下面我們重點講四驅(qū)和越野環(huán)節(jié)。盡管從外形氣質(zhì)到內(nèi)在品質(zhì)，廣汽菲克Jeep自由俠都深深鐫刻著來自Jeep的烙印。但身為小型城市SUV的自由俠，顯然無法獲得家族掌門牧馬人那樣全面而強大的越野功底。即便是和“大切”以及自由光這樣的家族長輩相比，自由俠的越野性能也只能算是敬陪末座的后生。

　　但身為一臺根正苗紅的Jeep，自由俠依舊被賦予了超出同類產(chǎn)品的全路況適應能力。一套由多片離合器式中央差速器構(gòu)成的智能適時四驅(qū)系統(tǒng)和動作敏捷的輪間電子限滑系統(tǒng)，成為了自由俠行走江湖時得以仰仗的防身武器。這套來自GKN集團的Active Drive Low智能四驅(qū)系統(tǒng)可通過位于車輛前橋的PTU以及多片離合器式限滑差速器的結(jié)合與斷開，來分別實現(xiàn)四驅(qū)和兩驅(qū)行駛狀態(tài)。

　　通常情況下，位于車輛前橋的PTU和多片離合器式限滑差速器處于斷開狀態(tài)，使車輛在前驅(qū)行駛狀態(tài)下保持良好的燃油經(jīng)濟性。而在四驅(qū)模式下，多片離合器式中央差速器可根據(jù)車輛通過性的需求合理分配前后軸扭矩。并且除自動（AUTO）模式外，自由俠的Selec-Terrain路況模式自選系統(tǒng)同樣包括有冰雪（SNOW）、沙漠（SAND）、泥濘（MUD）和巖石（ROCK）在內(nèi)的多種路況模式選擇，從而在不同路況條件下提供更為細致的前后軸動力分配，以及更加有效的同軸車輪間的限滑強度。

　　在的越野體驗中心，更接近真實越野路況的測試項目依然給自由俠帶來了不小的挑戰(zhàn)。按照由簡入繁的測試規(guī)律，沿30°側(cè)傾路穩(wěn)步向前的自由俠仍展現(xiàn)出了身為Jeep家族成員應有的從容和淡定。

　　在38°坡道面前，依靠鎖止1擋狀態(tài)下更高的主減速比來提升攀爬比的低速四驅(qū)模式，和理論上能夠?qū)⑶昂筝S扭矩分配調(diào)節(jié)至50:50的巖石路況模式，都讓自由俠發(fā)揮出了最強的牽引動力。不過2.0L自然吸氣發(fā)動機“僅有”190牛·米的最大扭矩仍顯得有些吃緊，在平穩(wěn)且緩慢爬坡的過程中我早早便已油門到底。

　　即使采用相同的“最強”越野模式設定，動力有限的自由俠也難以應對攀爬角度更大的45°坡角。因發(fā)動機自身扭力的不足，多片離合器式中央差速器在負載過大時也不免會出現(xiàn)打滑。顯然，過高強度的越野并非出身都市的自由俠力所能及。

　　在見證了自由俠在滑輪組測試的出色表現(xiàn)之后，我對接下來的U形池挑戰(zhàn)并沒有太大擔憂。聰明的四驅(qū)系統(tǒng)和反應迅速的輪間電子限滑系統(tǒng)，可以在最短的時間內(nèi)將動力輸送到有附著力的車輪上。不僅如此，緊湊的車身和較短的軸距，也是自由俠輕松跨越U形池的天生優(yōu)勢。

　　作為戶外活動的必備功能，陡坡緩降系統(tǒng)將會讓車輛保持1擋且不超過3km/h的時速緩慢護送你從坡頂駛下。而這一過程中，身為駕駛者的你只需專注把控掌中的方向盤，從而讓自己的右腳得到片刻的放松。

　　如果以U形池的通過表現(xiàn)來推斷，連續(xù)水泥炮彈坑對自由俠而言也并非過分艱難的挑戰(zhàn)。盡管180mm的最小離地間隙再次讓車輛四驅(qū)和輪間電子限滑系統(tǒng)陷入了苦戰(zhàn)，但車輛通過性的整體表現(xiàn)依舊讓人信心滿滿。只可惜較低的油箱位置最終拖住了自由俠繼續(xù)前進的腳步，在確保安全的前提下只得放棄挑戰(zhàn)。

　　AH-100越野與四驅(qū)環(huán)節(jié)得分：

　　總的來說，Jeep自由俠是一款特點鮮明的車，它在公路性能和實用性方面并不算出眾，但底盤四驅(qū)性能和輕度越野路況的表現(xiàn)出眾，另外這款車的設計也很有個性，適合年輕消費者。（文/圖 羅浩 楊愷）

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