續(xù)航代步跑賽道都不是問題 測試前途K50
動力方面,前途K50(參數(shù)|詢價)搭載的是前后雙電機(永磁同步電機)四驅(qū)系統(tǒng),綜合最大功率達435馬力(320kW),峰值扭矩680N·m,官方稱0-100km/h加速為4.6秒,最高車速200km/h。我想多數(shù)人和我一樣,看到這個數(shù)據(jù)感覺并不驚訝,甚至是有些失望的。畢竟前途K50定位的是超跑,4.6秒的加速和特斯拉相比,都要遜色很多,極速只有200km/h也著實有些低。由于采用的是單速變速箱,電動車的極速往往都會受到很大限制,而且速度越快,電量的消耗也會成幾何倍增長,所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
需要說明的是,在常規(guī)模式下,電機的最大功率為280kW,峰值扭矩580N·m;而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式,此時電機的最高轉(zhuǎn)速可達12000-13000rpm。但BOOST模式啟動需要滿足諸多條件,比如,電池電量要很充足、電池也要保持在最合適的溫度、電機的負荷要做到最小……等等等等,所以,這個模式真的很難用到。
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不過為了驗證它的加速水平,我們在滿電、溫度合適的狀態(tài)下還是成功激活了它。在0-100km/h測試過程中,我們選擇S擋位,瞬間將電門踏板踩到底,在加速過程中按下方向盤右下角的紅色BOOST按鍵,此時儀表盤會變成紅色,并出現(xiàn)BOOST能量進度條,這一過程好似FE電動方程式賽車的FANBOOST功能,可以在短時間內(nèi)獲得額外動力,提升車速。不過這一功能維持的時間很短,大概只有幾秒鐘的時間。
這款車并沒有復雜的駕駛模式選項,可以選擇的只有D擋和S擋。在日常道路上,我們采用D擋行駛,電門的響應比較舒緩。因為電動機扭矩強大,而且在零轉(zhuǎn)速下就可以釋放很強的扭矩,所以電門的調(diào)校至關重要,太過輕盈、激進的話,勢必會影響日常駕駛的感受。而前途K50在調(diào)校方面是下了一番功夫的,首先電門響應很線性,它就像燃油車一樣易于駕駛。在急加速時,它又能給你帶來強烈的推背感。4.6秒的加速成績放在性能車當中,也許不算什么,但在日常道路上,當你全力踩下電門,真正釋放580N·m的那一刻,實際感受還是相當震撼的,超車簡直就是瞬間的事。
另一個讓人舒心的調(diào)校就是剎車。一般來說,電動車都會配備動能回收系統(tǒng),松開電門時,系統(tǒng)就會回收動能,就像有人幫你踩剎車一樣,開慣了燃油車的用戶會很不適應。而前途K50則優(yōu)化了這個設定,當駕駛者松開電門時,車輛依然會像燃油車那樣處于滑行狀態(tài),而踩下剎車時,動能回收系統(tǒng)才會發(fā)揮作用,這讓它的剎車腳感和燃油車幾乎沒區(qū)別。
作為跑車,操控才是前途K50的重點。前途K50采用的是前后雙叉臂獨立懸架,當然了,結構只是基礎,重點在于調(diào)校。這臺車的底盤出自英國米拉公司之手。大到減振器、彈簧、穩(wěn)定桿、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿,小到每一個襯套,都經(jīng)過了上百次的匹配調(diào)校。而且這款車在英國銀石、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道也進行了反復測試,所以我們有理由相信它的底盤功力。
在實際的賽道體驗中,這款車的確展現(xiàn)出了不俗的實力。在各方面的減重措施下,它的體重已經(jīng)下探至2噸以內(nèi),這對于電動超跑來說并不容易。整車的前后配重為47:53,駕駛員和乘客坐在車輛正中心的位置,有助于提升操控性。在D擋經(jīng)濟模式下,車輛采用智能四驅(qū)模式,自動控制前后軸動力分配。而在S擋運動模式下,則為全時四驅(qū),此時前后軸動力幾乎為50:50。
嚴格來說,這并不是一個很有樂趣的設定。倘若后軸分配的動力更多一些,那么車尾則能夠在適當?shù)臅r候過度轉(zhuǎn)向,讓車尾滑動起來,但前途并不想那么做,他們更希望車輛在彎道中也表現(xiàn)出十足的穩(wěn)定性。所以他們?yōu)檫@款車配備了動態(tài)矢量扭矩控制系統(tǒng),車輛在過彎時,系統(tǒng)可以為內(nèi)側(cè)車輪施加適當?shù)闹苿恿?,從而幫助車輛快速轉(zhuǎn)彎。然而在低速彎加速出彎時,只有235mm寬的前輪還是會顯得有些吃力,讓車輛有一些轉(zhuǎn)向不足的特性。
而在彎道中,懸架的支撐就不必說了,非常堅韌,在緊急制動時同樣表現(xiàn)得很鎮(zhèn)定。相比之下,電動助力轉(zhuǎn)向的手感則讓我有些不滿意。在運動模式下,轉(zhuǎn)向手感偏重,而且隨著車速的不斷變化,力道的變化并不是很線性。而在經(jīng)濟模式,輕一點的力道反而讓我更喜歡。換句話說,我更加喜歡運動模式下的電門響應,和經(jīng)濟模式下的轉(zhuǎn)向手感,但很遺憾,它沒辦法進行單獨調(diào)節(jié)。
結束了幾圈的駕駛體驗過后,我把車交給了同伴王濤,讓我們來聽聽一名專業(yè)車手是如何評價這款車在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)的。