在您花心思看文章結論之前，我先明確一個態(tài)度，就是在目前所有電動超跑里面，我覺得這款車的操控質(zhì)感是最接近燃油車的。這輛前途K50(參數(shù)|詢價)的電池布局看似平淡但很有講究，它恰恰是沿襲了燃油車的動力布局。它將電池組設計成了一個T字形，將電池組安排在了內(nèi)燃機的位置，從結構看就非常接近燃油車的狀態(tài)。

　　前途K50采用了雙電機的動力布局，前后各50%的動力輸出。在直線加速的時候，這樣的比例會讓它換回出色的加速感受。不得不說起步的瞬間，頭部充血的體感并不是一般車能給予的。

　　在彎道體驗中，車輛的操控和中置后驅(qū)的超跑如出一轍。在進彎時會給你很強的信心，但一進入彎中，車輛的操控會發(fā)生很大的變化。我們此時做一個對比，前途K50的進彎狀態(tài)和奧迪R8的感覺很像，由于采用了四驅(qū)系統(tǒng)，可以采用似滑非滑的狀態(tài)進彎，但當你需要加油門出彎的時候，此時兩者會有所不同。奧迪R8的四驅(qū)系統(tǒng)后輪會獲得較大的動力分配，車輛還可以沿著進彎時的車身姿態(tài)繼續(xù)行駛，而前途K50在S擋位下則是標定好的50：50動力比例，所以當你加油門的時候，前輪的動力輸出會呈現(xiàn)出過勝的感覺，轉(zhuǎn)向不足的跡象會馬上出現(xiàn)。如果在你進彎的時候，你模擬的是法拉利458的行車線路進彎相對比較保守時，前途K50可以做出和法拉利458很相近的操控質(zhì)感，包括車身的側傾及車身的晃動幾乎一樣，但當出彎即將加油門的一瞬間，法拉利可以利用后驅(qū)車的特性用車尾協(xié)助車頭轉(zhuǎn)向，而前途K50只能當車身擺正后大腳油門，否則又會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)。

　　而當你嘗試循序漸進釋放動力出彎的時候，如果后輪輾軋了濕滑的東西，即使之前已經(jīng)出現(xiàn)了輕微轉(zhuǎn)向不足的跡象，隨后你也會立刻出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的狀態(tài)，所以說這輛車的有很強的駕駛樂趣，也有很強的挑戰(zhàn)性，想開快很容易，但想開好它并不容易。另外，ESP在類似這種極限狀態(tài)下也會出來救你一命，給你留了一道安全底線。

　　至于缺點，首先我覺得制動踏板的腳感并不是很好，力度反饋不夠豐富。但前后均采用Brembo制動卡鉗，制動距離很短。不過采用了鋼制剎車盤，在賽道激烈駕駛數(shù)圈后也出現(xiàn)了剎車過熱的現(xiàn)象，但熱衰減并不是很明顯。另外值得一提的就是方向盤過于粗壯了，在轉(zhuǎn)向的時候反饋的力矩較大，有一點點握不住的感覺。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的標定還可以進一步優(yōu)化，當快速轉(zhuǎn)向的時候，阻力較大需要提前做出預判。

　　總結：

　　這是我第二次認真的試駕前途K50，兩次的感受幾乎是一樣的，它的操控表現(xiàn)超出我的預期。作為一款跑車，這一點是最為重要的，我們可以忽略它在日常駕駛時的舒適性，也不用去計較空間這些可有可無的東西，跑車就該有跑車的樣子，它的職責就是讓你開上它，會面露微笑，甚至是傻笑，很高興前途K50做到了。當然，在賽道極限駕駛時，前后平均分配的動力也讓它丟失了一點駕駛樂趣，在出彎時你一定不要急于求成，緩給油才能保證順暢的駕駛節(jié)奏。換句話說，車輛在到達極限時偶爾會給你一點不可預判的動態(tài)反饋，但似乎一切又都在掌控之中。這就是前途K50，一款很有樂趣、同時又很有挑戰(zhàn)的車型。想把他開快很容易，但想把它開好卻并不簡單。（文  張子儀 王濤 圖/攝 張子儀）

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