● 行駛感受

　　M3和M4的底盤結(jié)構(gòu)當(dāng)然是相同的，前：雙球節(jié)減振支柱前橋，后：五連桿獨(dú)立懸架。自適應(yīng)M懸架系統(tǒng)和主動M差速器都沒有缺席，不過很可惜，我們這次測試的車型并未選裝TC牽引力控制系統(tǒng)，也都沒有配備M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)。

　　M3底盤的表現(xiàn)充滿高級感，懸架在提供充足支撐的同時(shí)，又能用韌性化解掉生硬的沖擊。這種感受是出乎意料的，當(dāng)我發(fā)現(xiàn)路面井蓋的大幅下陷又來不及減速時(shí)，已經(jīng)繃緊肌肉做好準(zhǔn)備，但想象中的沖擊卻變得非常柔和，當(dāng)然，這種意料之外僅限于M3。

　　M4選裝了更大的輪圈，胎壁自然變得更薄，加上選裝座椅也不像M3的座椅那么厚實(shí)，日常駕駛就能明顯感覺到路感更加豐富，通過溝坎時(shí)的沖擊也更強(qiáng)硬一些，你依然能感受到懸架的韌性，但會有一種果然如此的感覺。

　　方向盤直徑略大，阻尼很有質(zhì)感，舒適模式下也要比一般車更沉一些，回饋力線性自然，能與駕駛員溝通，反饋路面信息。轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性和車身響應(yīng)速度還用說嘛？挑不出毛病。

　　● 剎車測試

　　兩車制動系統(tǒng)配置相同，前六后單活塞制動卡鉗，由Brembo和TRW提供，配合前380mm，后370mm復(fù)合制動盤。值得一提的是從M8下放的集成制動系統(tǒng)DSCi，將傳統(tǒng)真空助力泵及DSC系統(tǒng)集成在一起，大幅減小剎車系統(tǒng)占用的空間，同時(shí)也進(jìn)一步降低重量。進(jìn)行測試時(shí)，從M車輛設(shè)定中將剎車切換到運(yùn)動模式，剎車皮和剎車盤較小的間隙可以為大力制動獲得最大的動能并獲得最大的減速效果。

　　剎車成績的差距同樣歸結(jié)于輪胎，M3輪胎抓地力較差，剎車距離更長，這一點(diǎn)其實(shí)從兩車的剎車曲線圖也能看出，g值都比較穩(wěn)定，M3維持在-1.12g，而M4基本維持在-1.25g。

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　　● 繞樁表現(xiàn)

　　首先駕駛寶馬M3，車頭的入樁感覺非常直接，指向精準(zhǔn)，反應(yīng)速度出眾，在樁間的連續(xù)變線過程中，方向盤能直接反饋?zhàn)サ亓ψ兓嚷犯行畔ⅲ@種感覺很微妙。隨著駕駛節(jié)奏的提升，車尾開始出現(xiàn)滑動，MDM模式允許小幅度的滑動，但角度過大時(shí)系統(tǒng)會立刻干預(yù)，所以控制好車速與節(jié)奏，它可以像貼地飛行一樣的游走。如果全關(guān)車身穩(wěn)定系統(tǒng)，會更加考驗(yàn)?zāi)愕目剀嚹芰?，充沛的扭矩可以輕松突破后輪的抓地力，而且隨著重心轉(zhuǎn)移的慣性開始疊加，車尾的滑動也會變得更不可控，換個(gè)角度也可以說可玩性更高。

　　換到寶馬M4之后，能夠直觀感受到，車身在連續(xù)的變線過程中具備更好的平衡感。車身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)至MDM模式，M4的車尾表現(xiàn)更加靈活，滑動的情況來的更早、更直接，M3相對而言車尾更穩(wěn)定一些，滑動相對滯后，所以可控性是M4更好。不過，兩臺車的表現(xiàn)都很出色，車身形式上的差別，不會對整體性能產(chǎn)生過多影響，在駕駛樂趣方面，都有著傲視群雄的實(shí)力。

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　　◆ 寶馬M3 AH-100得分表

　　◆ 寶馬M4 AH-100得分表