技術(shù)及行駛表現(xiàn)

　　根據(jù)奔馳的電動(dòng)車發(fā)展藍(lán)圖，EQA、EQB及EQC是第一階段基于燃油車平臺(tái)開發(fā)而來的產(chǎn)品，而EQS是奔馳電動(dòng)化計(jì)劃中第二階段的開始，也就是專門為純電動(dòng)豪華車型打造的EVA 平臺(tái)上的的第一款車型，在技術(shù)和產(chǎn)品上都具有劃時(shí)代的意義。在2025年后，奔馳還將會(huì)推出支持800V電壓的MMA電動(dòng)平臺(tái)，以強(qiáng)大的陣容組成未來奔馳的電氣化產(chǎn)品線。

　　EQS 580 4MATIC為雙電機(jī)的四驅(qū)版本（下文簡(jiǎn)稱為EQS 580），前軸以及后軸均配備有一臺(tái)永磁同步電機(jī)，這是個(gè)講究驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率以及高功率輸出的組合。前電機(jī)峰值功率為184馬力，后電機(jī)則為346馬力，系統(tǒng)最大功率為 520馬力，峰值扭矩達(dá)到了855?！っ祝軌蜃尳咏?.6噸的EQS 580在4.3秒內(nèi)破百，極速則被電子限制在了210km/h。這個(gè)數(shù)值看起來似乎并不太刺激，但要知道EQS 580并不是一輛強(qiáng)調(diào)極限性能的車，在擁有順滑強(qiáng)勁的動(dòng)力之余，怎么做好一輛電動(dòng)的S級(jí)才是它的本分。而EQS在年底還將迎來動(dòng)力更強(qiáng)勁的AMG性能型號(hào)，更對(duì)追求性能的買家的胃口。

　　這套電驅(qū)的4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)由高性能計(jì)算單元配合聰明的算法控制，Torque Shift功能根據(jù)行駛狀況能每分鐘動(dòng)態(tài)調(diào)整10000次前后扭矩分配，以達(dá)到最高效率的動(dòng)力分配。由于電機(jī)的扭矩控制幾乎可在瞬時(shí)完成，甚至可以在前驅(qū)/后驅(qū)間自由切換，這套電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)燃機(jī)汽車機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)無可比擬的響應(yīng)速度和控制自由度。

　　再來細(xì)看一下它的三合一電驅(qū)動(dòng)總成，奔馳稱之為eATS，緊湊的外殼下集成了逆變器、電機(jī)以及單擋位變速箱三個(gè)部件，也是目前常見的電驅(qū)系統(tǒng)解決方案。不同于更加易于生產(chǎn)的發(fā)卡式定子繞組電機(jī)，這臺(tái)奔馳自己生產(chǎn)的電機(jī)仍然采用斜拉式定子繞組，在高輸出以及噪音振動(dòng)之間找到了平衡。特別值得一提的是，后軸上采用的是乘用車不多見的六相同步電機(jī)，相比常見的三相電機(jī)功率密度更高，且在運(yùn)行效率和振動(dòng)上也有先天優(yōu)勢(shì)，用在講究舒適性的EQS身上再適合不過了。

　　EQS的高壓系統(tǒng)電壓為400V，電池由奔馳自己完成組裝。根據(jù)奔馳工程師介紹，鋰離子電池包的種類有軟包以及方包兩種，其中方包模組的方案由寧德時(shí)代提供，采用了NCM 811電池，這也是目前高能量密度電池的常見型號(hào)。高壓電池組可用容量有90kWh以及107.8kWh兩種，其中EQS 450+以及EQS 580都為107.8kWh的大電池，可以實(shí)現(xiàn)高達(dá)780公里的WLTP續(xù)航，基本上能夠躋身長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)車的頭幾名了。奔馳為電池組提供了10年或者25萬公里性能保證，在此期間電池發(fā)生損壞或可用容量發(fā)生衰減都能獲得原廠免費(fèi)保修。

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區(qū)，正好有機(jī)會(huì)體驗(yàn)這套東西系統(tǒng)在低速走走停停下的表現(xiàn)。電動(dòng)車本身便有靜謐的行駛特性，而EQS更是把這種靜謐做到了極致——在市區(qū)的限速下行駛，無論何時(shí)都不會(huì)聽到電機(jī)的任何動(dòng)靜，加速和動(dòng)能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感。同樣優(yōu)秀的還有整車的NVH表現(xiàn)，除了在奔馳S級(jí)上已經(jīng)介紹過的空腔填充聲學(xué)泡沫外，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器，用來抵消低頻共振，且全車均采用聲學(xué)隔音玻璃?？梢哉f，在安靜這件事情上，EQS達(dá)到甚至超越了S級(jí)的水準(zhǔn)。

　　雖然身懷855牛·米的峰值扭矩，EQS 580卻并不會(huì)輕易顯山露水。在舒適模式下駕駛，油門的前半段都有點(diǎn)慵懶，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細(xì)膩的聯(lián)系，很容易把這它開得平順，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調(diào)校風(fēng)格。之前開過動(dòng)力相仿且同為電動(dòng)四驅(qū)轎車的保時(shí)捷Taycan 4S，在普通模式下的動(dòng)力響應(yīng)就已經(jīng)拳拳到肉，和EQS走的是兩種不同的路線。難道說EQS開起來就很肉？切換到S運(yùn)動(dòng)模式，大腳油門下去進(jìn)入到boost模式，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機(jī)聲浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)，在輕踩油門時(shí)通過能量流顯示可以看見，就算是穩(wěn)定住油門行駛，系統(tǒng)也會(huì)在前驅(qū)和后驅(qū)間自動(dòng)切換，這個(gè)過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知，在我開著它的兩天時(shí)間里并沒有找到前后驅(qū)間切換的邏輯在哪里。試駕結(jié)束后從奔馳的工程師處得知，四驅(qū)控制單元會(huì)結(jié)合當(dāng)前行駛工況來計(jì)算出電機(jī)的最佳工作效率點(diǎn)，且結(jié)合不同的算法模型來決定使用哪一個(gè)電機(jī)來驅(qū)動(dòng)或進(jìn)行動(dòng)能回收，并沒有一個(gè)固有的分配模式。而在大力加速或強(qiáng)動(dòng)能回收下，前后電機(jī)都會(huì)瞬間介入工作，隨時(shí)保證有足夠的加速/制動(dòng)功率可供調(diào)配。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動(dòng)能回收的力度，撥動(dòng)左邊“-“撥片會(huì)進(jìn)入D-強(qiáng)回收模式，只要松開油門就會(huì)有很強(qiáng)的動(dòng)能回收，而撥動(dòng)“+”則能進(jìn)入D+松油滑行模式。拉住“+”則能進(jìn)入DAuto自適應(yīng)模式，EQS會(huì)根據(jù)前方路況和車距自動(dòng)進(jìn)行減速，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)單踏板駕駛。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)最多5m/s²的減速力，其中3m/s²都由動(dòng)能回收實(shí)現(xiàn)。也就是說在日常駕駛中大多數(shù)時(shí)候剎車的能量都會(huì)被回收，即使在高速行駛下剎車，EQS 580足夠高的回收功率也能全數(shù)把能量重新送回電池，一點(diǎn)也沒有被浪費(fèi)掉。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數(shù)據(jù)低至17.4kWh/100km，這對(duì)一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅(qū)電動(dòng)車來說是一個(gè)很低的數(shù)值了。在2天的試駕中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路，在激進(jìn)的駕駛風(fēng)格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績(jī)，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風(fēng)格下更是取得了13kWh/100km的數(shù)據(jù)，“省電”是我對(duì)EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能預(yù)測(cè)在最節(jié)省的情況下的最高續(xù)航里程外，還可以預(yù)測(cè)出最低可行駛里程，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合，大大降低了對(duì)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的焦慮。

　　EQS的懸掛結(jié)構(gòu)繼承自奔馳S級(jí)，為前四連桿，后多連桿的設(shè)定，帶ADS+連續(xù)可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標(biāo)配，在120km/h以上會(huì)自動(dòng)降低車身以獲得更低空氣阻力。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣是標(biāo)準(zhǔn)配置，出廠的默認(rèn)最大轉(zhuǎn)角為4.5°，有意思的是后輪的最大轉(zhuǎn)角能在后期通過OTA進(jìn)行選配升級(jí)到10°，最小轉(zhuǎn)向半徑能從11.9米降低到10.9米，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪。

　　在這套與S級(jí)看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下，EQS在不平路面上的舒適度有保證，處理破損路面的坑洞干脆利落，車身并沒有發(fā)生太多拉扯。和S級(jí)不太一樣的是，S級(jí)的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，當(dāng)換到后排乘坐的時(shí)候就會(huì)覺得來自路面的細(xì)碎震動(dòng)有些多，沒有了S級(jí)后排那種像坐氣墊船般的穩(wěn)定感，這令我多少感到有些意外。從這一方面同樣可以感覺到，EQS更加偏向于自己駕駛，對(duì)后排乘坐的側(cè)重程度不如奔馳S級(jí)來得高。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧，在這樣的路況下恰好能體驗(yàn)一下EQS的底盤及驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔，在大雨中跟著他大力剎車進(jìn)彎，能感覺電子穩(wěn)定系統(tǒng)正在細(xì)微地對(duì)車身姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整，即使已經(jīng)突破了輪胎的抓地力，一切都還是安全可控的。在積水路面上狠踩油門出彎，4MATIC迅捷的前后軸動(dòng)力分配能最大程度保證車身動(dòng)態(tài)的中性，不推不甩，安定感十足。它并沒有像保時(shí)捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控，能氣定神閑地處理一切路況，穩(wěn)定老練的動(dòng)態(tài)才是EQS該有的表現(xiàn)。

　　同時(shí)我們也對(duì)EQS 450+進(jìn)行了100多公里的短暫體驗(yàn)，這輛333馬力的單電機(jī)后驅(qū)版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池，綜合能耗比四驅(qū)版更低，可以理解為EQS家族中的長(zhǎng)續(xù)航版本。日常駕駛中，568?！っ椎姆逯蹬ぞ剡€是能夠很好地對(duì)加速請(qǐng)求作出響應(yīng)，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力，6.2秒的百公里加速時(shí)間也和高性能不沾邊，好處是少了的那100公斤前軸電驅(qū)系統(tǒng)讓它的車頭顯得更加聽話一些。EQS 450+更適合放平心態(tài)來開，這應(yīng)該也是未來上市后最走量的型號(hào)，畢竟更好的續(xù)航表現(xiàn)對(duì)大部分人來說更為重要。