接下來是賽道環(huán)節(jié)，歡迎御用賽車手許云鶴來為我們講解。

　　以下內(nèi)容由許云鶴提供：

　　面對眼前這款全新的車型，我心中更多是對老款C 63 AMG的懷念，對經(jīng)典的6.2L V8自然吸氣發(fā)動機的懷念。作為“自然吸氣控”，我一直從感情上對新一代渦輪增壓發(fā)動機有點微詞，就好像它影響了C 63的純粹精神一樣。和賬面數(shù)據(jù)的提升相比，油門響應(yīng)速度、扭矩線性程度乃至聲浪的動聽程度是否要更重要呢？抱著這種批判的情緒，我打開車門坐進了駕駛室。

　　同事羅浩坐在旁邊給我講述他的感受，“操控感覺好像比老款輕了”，他這樣形容。但我其實并沒有很認真在聽，而是繼續(xù)用挑剔的眼光審視所觸碰到的一切，儀表臺還是原汁原味，座椅包裹性也還好，方向盤上握持感優(yōu)秀的防滑材料也沿襲了下來，這很好，到目前為止，我感受到的還是一輛C 63應(yīng)該具有的東西。

　　按下啟動按鈕，發(fā)動機轟然啟動，還是低沉而又悅耳的調(diào)調(diào)。我豎起耳朵想要尋找排氣因為渦輪葉片阻隔而讓聲浪變得沉悶的跡象，但這一點似乎并不明顯。我想起之前有資料介紹過，AMG使用了特別的排氣結(jié)構(gòu)設(shè)計讓排氣聲浪更接近老款自然吸氣發(fā)動機的氣勢。這其實并不容易，從排氣氣門直接通過歧管、排氣全段直接迸發(fā)出來的音爆按說理應(yīng)受到中間“鋼鐵蝸?！薄獪u輪增壓器的阻隔，更何況決定聲浪底氣的排量還更小了。從最終結(jié)果來看，新一代車型基本算是達到了符合其身份的聲浪底氣。對了，排氣系統(tǒng)取消了可變閥門結(jié)構(gòu)，不再區(qū)分斯文模式和狂野模式。

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　　有朋友可能覺得奇怪，干啥一個聲浪要說半天？我覺得這是AMG的標志性特點之一啊，要不然他們處心積慮地重新設(shè)計排氣系統(tǒng)圖個啥。

　　欣賞環(huán)節(jié)到此為止，我們把車開上賽道看看它的表現(xiàn)究竟如何。關(guān)閉電子穩(wěn)定程序，在中速、低速彎中嘗試著略微激進一些，結(jié)果底盤反饋回來的信息的確是“車身更輕盈了”，一改之前深深的重量感，也勾起了我對它的興趣。

　　這條全場1.3km的小賽道原本是為卡丁車設(shè)計的，狹窄而刁鉆，并不是大馬力怪獸適合撒歡的地方。把功率化為快速出彎加速的動力源，而不是在原地折磨輪胎，需要精確的駕駛，也需要車輛擁有更均衡的表現(xiàn)。當(dāng)把手里的新一代AMG C 63扔進賽道的1號彎的時候，我像對待老款車一樣預(yù)計前輪會掙扎著扳動沉重的車頭，可實際上這個過程順滑了很多。即便手頭的這輛測試車的輪胎已經(jīng)嚴重磨損，車頭還是稍加催促就快速扎進了彎道，保持著稍稍推頭的姿態(tài)——稍稍而已，很快就走到可以加油門出彎的位置。

　　我小心翼翼地踩下油門出彎，等待著老款車上那個薄如紙張的臨界點，然后車尾就被巨大扭矩推動著甩出去變成拉著煙漂移的怪獸……而這一切也并沒發(fā)生，反而在油門踏板循序漸進的過程中，車尾居然有一個同步由淺入深的滑動過程，以略微轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)出彎奔向下一個彎道。

　　這幾個意思？AMG C 63變得理性了，不再是一個隨時想跳起來咬人的怪物了嗎？從駕駛反饋來看果真如此。眼前這輛不再是自然吸氣結(jié)構(gòu)的“小伙子”變得更加均衡而理性了，甚至可以像一輛普通的高性能前置后驅(qū)車一樣，在彎中用油門來調(diào)整車尾的活躍程度了。我想這可能是面對現(xiàn)今運動車市場做出的妥協(xié)吧。如果把車比作小狗，更多駕駛者還是想要一輛令行禁止、訓(xùn)練有素的邊牧或者拉布拉多，而不是個性泛濫到隨時“撒手沒”的二哈。

　　同事羅浩坐在副駕駛位置上，就像上次試駕Edition 507版本的老款C 63 AMG一樣。他上次戴了一頂銀灰色的頭盔，我清楚地記得Edition 507那躁動的車身姿態(tài)讓我的余光里一直有一個銀色的物體像是篩子里的湯圓一樣晃來晃去，人也幾乎是“藍屏”狀態(tài)，對聊天的話題基本沒什么反應(yīng)，甚至讓我覺得有點愧疚。而這次他除了頭盔換成了黑色，更多的變化是可以談笑風(fēng)生的和我交流對車子的感受，那頂黑色的頭盔也沒有再毫無征兆的晃來晃去，這全都要得益于新款車更平順、更均衡的調(diào)校。

　　這就意味著新AMG C 63變得可以平易近人、容易駕馭了嗎？在接下來把車推向極限的過程中我發(fā)現(xiàn)并不是這樣的。雖然車尾已經(jīng)可以由油門來控制，但寬容度也僅僅是從一張紙薄厚變成1到2厘米左右。換言之你還是要以很精確的態(tài)度控制油門，650?！っ椎呐ぞ禺吘箶R在那里，對于265mm寬度的輪胎來說還是個不小的負擔(dān)。畢竟不像它同門師兄AMG GT S那樣擁有變速箱后置的霸氣結(jié)構(gòu)，前后軸的配重比并沒有到極致的完美狀態(tài)。如果控制得當(dāng)，你甚至可以把方向減小到接近零角度，全依靠車尾的線性滑動完成出彎；如果腳下沒有那么精確，換來的可能還會是略微推頭的糾結(jié)姿態(tài)或是過于躁動的車尾。即便在出彎的最后階段，車身幾乎已經(jīng)調(diào)直的時候，對待油門的態(tài)度也不能松懈，大大咧咧一腳到底換來的還是車尾的擺動，你則要在輪胎的咒罵中進行快速修正了。

　　主觀感覺如此，那么實際上新AMG C 63究竟有什么進步呢？我翻出之前507限量版的老款C 63 AMG在同一條賽道的測試數(shù)據(jù)，可以得到一些量化的比較。在賽道的1號彎和3-4號組合彎中（X軸100前后和400前后），由于輪胎過度磨損，新款的進彎速度比Edition 507要慢上6-8km/h左右，但更均衡的操控特性讓它出彎時能用上更多的有效功率，在出彎時輕易達到并超越Edition 507的車速。

　　直線上畢竟普通版本的新款A(yù)MG C 63只有476馬力的最大功率，相比507而言在直線上還是有一些差異，在兩個直線路段（X軸220米和700米兩個地方），507 Edition很明顯擁有更凌厲的加速，輕易把4-7km/h的速度差追平。但作為一輛擁有駕駛樂趣的行駛機器，絕對功率只是樂趣的一小部分而已。具體到數(shù)據(jù)上，在同樣強度的體驗駕駛中，新款車憑借茍延殘喘的舊胎輕易跑出了比507 Edition快0.83秒的成績。

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　　到這里我?guī)缀跻邮芩?，作為新生一代渦輪增壓結(jié)構(gòu)的C 63車型，它沿襲了一些傳統(tǒng)，妥協(xié)了一些之前的偏執(zhí)，變得更容易讓人接受。它可能不再是自然吸氣結(jié)構(gòu)，偶爾還會顯露出渦輪遲滯問題，耳音刁鉆的車迷或許還是能聽出兩者聲浪的些許差別，但是它變得更平順、共容易駕馭、更平易近人，那么到底是不是6.2L自然吸氣又有什么關(guān)系呢？