■ 說了那么多，開起來到底怎么樣？

　　說到底，車畢竟是用來開的，所以接下來我們正式進入eRX5的試駕環(huán)節(jié)。和以往測試新能源車一樣，我們在開始時將這臺eRX5先充滿電加滿油，使之處于最長續(xù)航狀態(tài)下。eRX5的擋把后方我們能見到駕駛選項的按鍵，常規(guī)狀態(tài)下我們會選擇Normal，而試駕伊始，也正是由此狀態(tài)下開始的。

　　電量充足的情況下eRX5駕駛起來就和絕大部分新能源車一樣，發(fā)動機不介入，僅依靠電動機驅動車輛。踩下油門踏板后，車輛的啟動非常輕快，車內卻安靜的出奇，僅有細微的電機聲會傳入耳內。車速上升的很快，由于沒有了傳統(tǒng)變速箱的存在，所以平順性問題在eRX5上就可以完全被無視，換來的則是品質感的大幅提升。

　　正常行駛的時候，油門踏板的響應速度和汽油版1.5T車型類似，略慢于2.0T車型。但純電行駛狀態(tài)下你很容易對這種順滑、安靜的感覺上癮，哪怕是低速狀態(tài)下多踩一些油門，汽油發(fā)動機特有的振動在這里一點都不會出現(xiàn)，除非需要急加速，你才會略微感受到發(fā)動機的介入。而在Normal模式下，這一介入需要油門踏板的開度達到60%以上。

　　一般來說，如果不是經(jīng)常的刻意急加速，你可以在Normal模式下使用純電行駛40公里以上，這個里程對于大部分城市中用以上下班代步的消費者來說已經(jīng)足夠了。而在純電續(xù)航里程還剩20公里左右的時候，發(fā)動機就會不間斷的介入，大部分時間是在給電池組充電，同時也會視駕駛者的需求給車輛提供一些額外的動力。

　　整套混動系統(tǒng)在電力剩余不多的時候，對動力分配的邏輯也十分合理，我們都知道高速巡航的時候使用發(fā)動機是最經(jīng)濟的，所以低速的時候電控系統(tǒng)會讓eRX5優(yōu)先使用純電，而一旦穩(wěn)定在60km/h甚至更高的車速上，發(fā)動機就會接管動力輸出，并同時為電池組充電。也正因為這種邏輯，所以在Normal模式下，你幾乎不會把電池的電量全部用盡，相反還總是會發(fā)現(xiàn)電量在不斷的上升。

　　不過這里有一個小細節(jié)值得廠家再去揣摩的，就是當車輛在極低速狀態(tài)下蠕動，也就是只抬剎車踏板，靠著電動機“怠速”行進的時候，eRX5的平順性反倒存在一些改進空間。你會很明顯的感覺到電動機在一下一下的把車往前拱，這時卻無法通過剎車來抑制這種闖動，而就是這么0-1km/h極小范圍才會發(fā)生的狀況，在城市早高峰的路況下其實并不少見，所以我覺得廠家在這點上還可以嘗試著再做做優(yōu)化。

　　而后最值得表揚的就是，榮威eRX5在汽油發(fā)動機介入的時候，對車輛行駛質感的影響要遠小于對手，如果不是看著儀表盤上發(fā)動機轉速變化的話，你幾乎很難對發(fā)動機的頻繁啟停有所感知。區(qū)別則在于發(fā)動機介入動力輸出的時候，駕駛者可以感覺到踩下同樣深度的油門踏板后動力上的差異，若只是給電池組充電的話，只要不是在安靜的停止狀態(tài)下，那么發(fā)動機的運轉基本上就是感覺不到的。這種不同工況下品質感的把控能力，我覺得是榮威eRX5相比對手最值得拿來炫耀的地方，優(yōu)勢非常明顯。

　　那么你會問，不是說純電續(xù)航里程有60公里么，怎么Normal模式跑了40公里發(fā)動機就介入了，是不是忽悠我們？那當然不是了。因為除了Normal模式外，eRX5還提供了Eco模式供各位選擇，在此模式下，油門開度需要70%以上，發(fā)動機才會介入工作。也就是說如果不是遇到緊急情況要急加速，基本上發(fā)動機全程都不會來理睬你。而在試駕過程中，我也確實通過Eco模式將純電的續(xù)航里程一直開到了只剩3km，這時發(fā)動機才啟動為電池組進行充電。我知道各位又會問了，純電模式下eRX5能跑多快？我給各位測試過了，120km/h絕對沒問題，再往上就要看你踩多少油門了。

　　除了以上兩種模式之外，eRX5同樣提供了Sport模式。在該模式下，發(fā)動機和電動機會同時工作，油門踏板的響應速度則會有質的提升。你需要特別注意的是在Sport模式下，要讓eRX5出現(xiàn)扭矩轉向簡直易如反掌，兩套動力總成合并后的最大扭矩達到704?！っ祝瑒e說是在中低速狀態(tài)下抽頭超車會感覺到前軸的不安分，即便是在150km/h之后再繼續(xù)深踩油門（非開放測試道路），這種感覺竟出乎意料的照舊存在，身處車內也依舊可以感覺到明顯的推背感，讓人驚訝不已。而這也正是電動機大扭矩的魅力所在，一個字，爽！

　　另外這套懸架的高速穩(wěn)定性同樣非常的好，雖然細節(jié)上有所調整，但實際開起來和RX5之間依舊保持著高度的一致。中低速的時候路感有些過分清晰，所以傳入車內的細碎顛簸會有點多，給人的感覺就是有點“跳”，但在經(jīng)過大幅度路面顛簸的時候，減振器對路面振動又吸收的十分到位，車底的回饋很整，舒服又不失質感。在保證安全的前提下我在測試道路上給大家嘗試了從120km/h一直到170km/h不同的車速，在這過程中，你能感知到四個車輪被緊緊的壓在路面上，車身不發(fā)飄，也沒有任何異常抖動，很穩(wěn)，很有安全感。

　　方向盤的轉向助力手感和汽油版RX5幾乎沒有兩樣，同樣的油潤順滑，而且不同速度下助力的變化過程十分線性，很有高級感。車速不快的時候，車頭的循跡性不錯，配合電動機的順暢動力輸出，穿梭在城市中顯得游刃有余。不過車速上去之后，你會覺得eRX5的車頭響應速度要比RX5更快一些，高速變道的時候車身也更靈活一點，而他們之間存在這些細微差異的原因，我認為就是車底電池組的存在降低了eRX5的車身重心。

　　除了常規(guī)的Eco、Normal和Sport三種模式之外，車載系統(tǒng)的維護菜單里還額外提供了三種選項，分別是“智能模式”、“電量保持”和“強制充電”。我簡單的給大家介紹一下這三種模式的區(qū)別：

　　智能模式：默認模式，HCU電控系統(tǒng)會根據(jù)剩余的電量自動分配油點的使用策略。
電量保持：在電量達到某個指定數(shù)值時切換為純發(fā)動機驅動。
強制充電：強制通過發(fā)動機為電池充電，此時發(fā)動機的轉速會維持在2500rpm左右，噪音會比平時 略大一些，基本相當于純汽油車加速的水平。

　　通過位于儀表盤中央的顯示屏，能夠很簡單的對車輛的行駛狀態(tài)進行區(qū)分。我們共拍攝到6種不同的工況顯示，而根據(jù)官方資料顯示，實際上還有純發(fā)動機驅動以及外接沖電2種工況，共計8種可顯示的狀態(tài)。而當電量不足的時候，導航界面上也會同步顯示低電提醒，并同步提供附近的充電站信息，還是相當人性化的。

　　車輛本身也提供了動能回收功能，而且比較人性化的是eRX5的動能回收力度大小可以自己調節(jié)。車輛默認啟動時是2擋動能回收，由于eRX5只有2擋電驅變速箱，所以不需要手動模式換擋，原先擋把右側的加減檔就被設計用來切換動能回收的大小了，往上是加擋，往下就是減擋，擋位數(shù)字也會在儀表盤上顯示出來。

　　個人覺得1擋狀態(tài)下和汽油車沒有什么區(qū)別；2擋就像平時我們松油之后把腳輕輕搭在剎車踏板上的感覺，有極輕微的制動效果；3擋時的制動感就比較明顯了，像是踩了1/3的剎車，就個人來說，我不太能適應。剎車的時候同樣會有能量回收，所以eRX5的剎車腳感和汽油版RX5車型還是有一點不一樣的，尤其踏板的前1/5行程會比較靈敏，剛提車的時候需要適應一下，而后面的行程就和汽油版車型一樣了，很線性，也很舒服。

　　eRX5的油箱和充電接口分別位于車后方的左右兩側，其中傳統(tǒng)發(fā)動機只需要92號汽油即可，而充電接口則是國標的，能夠同時兼容不同品牌的充電樁，包括競爭對手的在內。對于上海的車主來說，上汽也正在全市普及“安悅充電”項目，您可以通過下載手機端App來查看您附近的充電站，目前使用“安悅充電”還是免費的，也是十分的劃算。

　　試駕部分最后要說的就是噪音，我可以很負責任的說，eRX5是榮威RX5車系中最安靜的一款，它把RX5車系的品質感又往上拔高了一個檔次。和對手相比，它在發(fā)動機介入時完全沒有帶來影響品質感的噪音和振動，而高速的時候，車內的靜謐性也要明顯比汽油版車型安靜不少。光是這一點，就足以在30萬元以下的插電式混合動力市場中獨占鰲頭。