即便是開啟支持完全剎停的單踏板模式，在車輛停止前制動(dòng)扭矩的移交也是很和諧，沒有頓挫也沒有響聲，非常好。后經(jīng)查詢，C40采用的是來自大陸的MK C1全線控剎車，能做到兩種制動(dòng)力完全解耦。比博世的iBooster這種只是電助力的機(jī)械剎車能更好地分配制動(dòng)力請(qǐng)求。當(dāng)然了，線控剎車的成本也會(huì)更高。

　　說到單踏板模式，這里就得提一下C40的單踏板邏輯。經(jīng)過我們的測(cè)試，松開制動(dòng)踏板后，C40的最大減速度為-0.25g。而且得益于雙電機(jī)廣泛的回收功率，C40可以在120km/h以內(nèi)都可以穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)-0.25g的減速度。要知道，在120km/h公里的時(shí)候?qū)σ慌_(tái)超過2.2噸的車實(shí)現(xiàn)-0.25g的減速度，減速阻力的功率得至少得有183kw。雖然高速時(shí)有一部分減速功率可以由風(fēng)阻提供，但大部分減速功率都是由電機(jī)的回收功率來承擔(dān)。如果功率搭配不夠，就會(huì)出現(xiàn)某品牌那樣，在高速時(shí)受限于電機(jī)回收功率，單踏板模式只能提供很小的減速度，而減速到中低速時(shí)又會(huì)恢復(fù)，整個(gè)減速過程非常不和諧，甚至有危險(xiǎn)。而沃爾沃在這點(diǎn)匹配上做的很棒。

　　但它的單踏板模式也有不足的地方，就是在完全松開的那一瞬間，回收力度來得太快，并且偶爾還會(huì)有負(fù)扭矩超調(diào)的情況出現(xiàn)，導(dǎo)致減速度有明顯突變。若腳下功夫不好，會(huì)容易讓乘客有明顯的點(diǎn)頭動(dòng)作。希望沃爾沃在這方面能繼續(xù)優(yōu)化一下。

　　總的來說，在駕駛方面，我更喜歡使用這臺(tái)車的非單踏板模式，畢竟制動(dòng)踏板和制動(dòng)力矩的分配是可以完全解耦的，并不會(huì)像使用iBooster的車型一樣會(huì)因踩剎車踏板而影響續(xù)航表現(xiàn)。

　　前面提到的，測(cè)試車配備了20英寸的輪圈，我們一度擔(dān)心它的日常駕駛舒適度。但實(shí)際體驗(yàn)下來，在正常的路況下，舒適性完全可以放心。四季胎較軟的胎壁充當(dāng)了一部分的減振元件，在面對(duì)路面上小幅度細(xì)碎振動(dòng)時(shí)，車內(nèi)并不會(huì)有什么感覺。

　　即便是在“著名”的比利時(shí)石板路上，C40的懸架也能對(duì)高頻的中等沖擊進(jìn)行相當(dāng)?shù)皿w的過濾。對(duì)于一臺(tái)沒有自適應(yīng)減振的車來說，這點(diǎn)上有點(diǎn)出乎我們意料的好。

　　但在面對(duì)大沖擊，例如國內(nèi)隨處可見的減速帶上，或者是路面上的一些較大的凹陷，緊湊級(jí)電車的普遍問題就顯現(xiàn)了：為了在有限的懸架行程內(nèi)支撐起沉重的車身，彈簧的剛度必須得做的很大，這樣帶來的副作用顯而易見，在遇到大沖擊的時(shí)候，留給減振器吸收振動(dòng)的行程不足，所以車內(nèi)乘員會(huì)感覺到一個(gè)沖擊的波峰。不過這個(gè)問題是這個(gè)級(jí)別電動(dòng)車的普遍問題，目前尚沒有看到有哪家品牌能很好解決。所以在這種情況下，駕駛員好控制好車速，方可有較為良好的濾振表現(xiàn)，這是懸架方面唯一要注意的地方。

　　可能是C40 RECHARGE受益于流線型的車身造型，整體的高速噪音主觀上要相對(duì)于XC40 RECHARGE安靜。隨著速度的提升，整體噪音提升也很均衡，不會(huì)出現(xiàn)風(fēng)噪或者胎噪特別明顯的情況。

　　總結(jié)：

　　如今越來越多廠家開始為SUV打造這種溜背的造型，但其實(shí)很少有車能做的好看的，尤其是緊湊級(jí)里，而沃爾沃C40 RECHARGE是為數(shù)不少能把溜背做得好看的車型。優(yōu)美的外觀設(shè)計(jì)，簡約的北歐風(fēng)格，喜歡的人會(huì)非常喜歡。配備的和極星Polestar 2完全一致的，峰值輸出達(dá)408馬力雙電機(jī)電驅(qū)系統(tǒng)，足夠讓你在閑暇之余踩一腳地板電過癮。雖然在駕駛性標(biāo)定上依然有一定的優(yōu)化之處，但對(duì)于正常的日常使用，這臺(tái)車絕對(duì)能滿足你的要求。（文/圖/攝 海外撰稿人）