[ 海外試駕]  作為目前為止最偏賽車化的新一代保時捷911(參數(shù)|詢價)（下文簡稱：911），關(guān)于992 GT3入華的任何動向都會引起大量關(guān)注，那些出現(xiàn)在車管所或海關(guān)保稅區(qū)的GT3圖片牽動著不少準(zhǔn)買家的神經(jīng)，但保時捷還是對GT3的進(jìn)口計劃保持了沉默，吊足了廣大車迷和準(zhǔn)買家的胃口。

　　為何保時捷中國突然在992這一代911暫停了進(jìn)口GT3車型，原因不得而知，但既然718 GT4 RS都進(jìn)來了，未來992 GT3系列引進(jìn)還是存在希望的。在2021的眾多歐洲年度汽車大獎中，它幾乎都毫不例外地穩(wěn)坐“年度最佳性能車”的寶座，獲得了眾多歐洲知名媒體的一致好評。我們的駐德國特約撰稿人為大家找來了最新的992 GT3，來看看這款保時捷傾力打造的極品駕駛機(jī)器又進(jìn)化到何種地步。

　　關(guān)于GT3的故事要從1998年說起，為了參加FIA GT3組別賽事（GT3賽車必須基于認(rèn)證時正在生產(chǎn)及銷售的量產(chǎn)公路車型），保時捷基于當(dāng)時的996推出了用于賽事認(rèn)證的911 GT3。高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動機(jī)，輕量化設(shè)計以及出廠自帶的賽道用配置，令GT3系列成為了可合法上路的賽車，也是最為純粹的性能版保時捷之一。

　　GT3并不是僅僅把普通的911進(jìn)行改裝及輕量化，保時捷還在其中傾注了大量的時間和人力進(jìn)行調(diào)校，包括傳奇拉力車手沃爾特·羅爾（Walter Roehrl）與王牌賽車工程師羅蘭·庫斯莫爾（Roland Kussmaul）都參與其中。畢竟GT3生為賽場，兼有了上路的資格，深深根植的賽車基因一直延續(xù)到了今天的992 GT3身上。

　　我們這次試駕的不僅有帶固定式大尾翼的GT3，同時還有更偏向公路使用無尾翼的GT3 Touring，前者更忠于GT3的競賽根源，而GT3 Touring則在保留高性能的前提下保留了911的經(jīng)典流線，使得純粹的性能保時捷也有兩種不同的玩法。

　　外觀：乖張的公路跑手

　　和普通的992 Carrera相比，第一眼看見這輛“印第安紅”顏色的GT3便能知道，這是一輛不同尋常的保時捷911。乖張的外觀十分吸睛，它與FIA房車賽的GT3 Cup賽車也許就差了一身贊助商的拉花以及高扁平比的熱熔輪胎，在德國街頭出沒總能引來艷羨的目光，這就是保時捷目前最為接近賽車的“暴力青蛙”了。

　　前包圍為GT3系列專屬的全新設(shè)計，把普通992上復(fù)雜的設(shè)計簡化成為富有層次感的黑色“大嘴”，中央為細(xì)密的金屬網(wǎng)格柵，格柵后方藏有大型散熱器。黑色包圍的兩側(cè)同樣為通風(fēng)設(shè)計，在高速行駛時把空氣往后引至后方隱藏的散熱器，并為前剎車系統(tǒng)提供冷卻空氣。這可謂是992系列最簡潔且富有力量感的前臉，但代價也不是沒有：由于車頭沒辦法容納毫米波雷達(dá)，GT3不提供自適應(yīng)巡航選裝。手握這輛極品駕駛利器，完全自己掌控才是打開它的正確方式。

　　車頭的散熱器導(dǎo)流孔從上一代991 GT3在前包圍上的設(shè)計改到了前蓋上，由于需要給保時捷logo及前蓋鎖具讓位置，導(dǎo)流孔也做成了分體式的一對“鼻孔”，這兩個導(dǎo)流孔也往后勾勒出了前蓋上的剛勁線條。雖然這樣的設(shè)計會引來爭議，但仍然是新一代GT3富有特征的設(shè)計元素。

　　992 GT3基于Carrera的車體打造而來，因此也并沒有類似992 Turbo后輪拱前方的進(jìn)氣口。相較于還是偏含蓄的普通911，GT3則完全是張牙舞爪的模樣。和911 Carrera相比降低20mm的車身顯得更加低趴，而從后側(cè)45度看過去，GT3的張揚程度甚至超過了上一代的GT3 RS，高聳的尾翼和全黑的車標(biāo)暗暗地告訴你：我生于賽場。

　　992 GT3的張牙舞爪并非徒有外表，其實處處都是德國式“形式服務(wù)于功能”的工程思維，外觀看得見的特制部件都經(jīng)過了功能和空氣動力學(xué)上的詳細(xì)推敲，保時捷甚至把整車在高速風(fēng)洞中旋轉(zhuǎn)并傾斜測試，以復(fù)現(xiàn)賽道上車身側(cè)傾甚至一側(cè)騰空的情況，它可謂是目前保時捷量產(chǎn)車中空氣動力學(xué)設(shè)計最精良的車型之一。輕量化同樣是主題，除了拆除了諸多隔音及內(nèi)飾部件外，GT3還擁有輕量化玻璃以及碳纖維部件，連12V啟動電池也能選配為40Ah的小容量磷酸鐵鋰電池，能帶來約3.5kg的額外減重。

　　全新的鵝頸倒掛式大尾翼十分有看點，這也是保時捷公路車型上首次出現(xiàn)這種設(shè)計的尾翼，和911 RSR賽車是同款設(shè)計，在最近推出的718 GT4 RS上也有出現(xiàn)。這種來自于賽場的尾翼設(shè)計不僅視覺上有巨大沖擊力，實際上也能使得空氣更加無阻礙地通過尾翼下端，帶來更高且更穩(wěn)定的尾部下壓力。尾翼可以通過螺絲進(jìn)行四擋手動調(diào)節(jié)，出廠的默認(rèn)位置已經(jīng)可以提供比上代GT3多50%的下壓力，而在競賽狀態(tài)下尾翼的大攻角甚至能在200km/h時帶來最多150%的的下壓力提升。配合同樣經(jīng)過精密設(shè)計的前部空氣動力學(xué)套件，不難理解為何GT3能夠一直叱咤紐博格林北環(huán)了。

更多精彩視頻，盡在視頻頻道

　　中置式雙出排氣是自997以來保時捷GT3的特征，兩側(cè)被大面積的底部擴(kuò)散器所包圍。盡管需要通過現(xiàn)今嚴(yán)格的排放法規(guī)，在安裝了雙GPF尾氣顆粒過濾器的前提下，GT3依然保留了高轉(zhuǎn)速水平對置自然吸氣發(fā)動機(jī)應(yīng)有的高吭，但音量比起上一代還是有所收斂。為了彌補(bǔ)排氣聲浪效果的降低，保時捷通過對進(jìn)氣管路進(jìn)行特殊設(shè)計，把這顆精密心臟的律動直接導(dǎo)入到了車廂內(nèi)（準(zhǔn)確來說是主副駕的后腦勺），在沖擊9000rpm紅線轉(zhuǎn)速時能讓車內(nèi)的人寒毛直豎。為了彌補(bǔ)加入GPF增加的重量，通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化，這套不銹鋼排氣反而比上一代減輕了約10kg。在原地轟油時，最高轉(zhuǎn)速被限制在了3000rpm，只有在拉高轉(zhuǎn)速行駛的時候才能真正令它高歌。

　　試駕車選配了黑色樣式的GT3專屬鍛造輪圈，帶有中心快拆裝置，輪圈外側(cè)也有能與車身色彩搭配的裝飾環(huán)，視覺效果到位了。原廠搭配前六活塞卡鉗的鋼盤剎車，剎車盤直徑和992 Turbo相同，但更加薄，能夠節(jié)省約17%的重量。再付出約一輛本田飛度的代價，能換來試駕車上的這套PCCB碳陶剎車系統(tǒng)，提供強(qiáng)大而穩(wěn)定的制動力。輪圈直徑前小后大的配搭一直是911的特色，GT3用上了前20英寸后21英寸的配搭，胎寬也是前窄后寬的設(shè)計。默認(rèn)的輪胎搭配為半熱熔設(shè)計的米其林Pilot Sport Cup 2，溫度上升后能夠帶來如同膠水般的高抓地力。如果還嫌Cup 2太過偏于公路日用，保時捷還一步到位地提供Cup 2 R作為原廠選配，這也是目前能買到的公路輪胎中熱熔配方最激進(jìn)的型號之一，搭配整體性能強(qiáng)悍的GT3，可以在各大賽道圈速榜上稱雄。