行駛：純粹駕駛機(jī)器再升級(jí)

　　把性能車型拿上紐博格林北環(huán)刷記錄圈，這一直都是保時(shí)捷樂此不疲的事情，艱險(xiǎn)的20.832km環(huán)道成為了性能真理的試金石。由廠方車手Lars Kern駕駛，使用米其林Pilot Sport Cup 2 R的992 GT3在2020年秋季刷出了低于7分鐘的最佳圈速，不僅比991.2 GT3快了超過15秒，還直接逼平了由Kévin Estre創(chuàng)造的991.2 GT3 RS圈速紀(jì)錄，整體性能的提升十分恐怖，也讓人對(duì)將來出現(xiàn)的992 GT3 RS充滿了遐想。值得一提的是，與20多年前的996 GT3相比，992 GT3的北環(huán)圈速已大幅提升了約1分鐘，技術(shù)和設(shè)計(jì)的不斷進(jìn)步帶來的性能提升是巨大的。

　　作為GT3的精神核心，4.0L自然吸氣水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)得到沿用，帶干式油底殼，最大扭矩470?！っ?，峰值功率由991.2 GT3的500馬力小漲至510馬力，升功率達(dá)到了127.5馬力/升的水準(zhǔn)，要知道這可是在沒有加裝增壓器的情況下達(dá)成的。最大功率在8400rpm時(shí)達(dá)到，而紅線轉(zhuǎn)速更是高達(dá)9000rpm，這是一臺(tái)嗜好高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且擁有如同閃電般的響應(yīng)速度。

　　雖然發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)格以及動(dòng)力輸出和991.2 GT3十分相似，但照搬動(dòng)力總成從來都不是技術(shù)狂人保時(shí)捷的風(fēng)格，搭配的4.0L發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上已經(jīng)發(fā)生了數(shù)據(jù)所不能完全表述的變化。這臺(tái)MA1/75本體源自于911 GT3 R賽車，在裝上992 GT3之前，它還被用在991.2 Speedster身上。保時(shí)捷對(duì)它的整套進(jìn)氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，共振腔進(jìn)氣歧管帶有兩個(gè)獨(dú)立可控的閥門，并且為每個(gè)氣缸配上了獨(dú)立節(jié)氣門，由左右兩個(gè)電機(jī)進(jìn)行控制。直接位于氣缸附近的節(jié)氣門能夠帶來閃電般的油門響應(yīng)，而保時(shí)捷更是取消了氣門搖臂上的液壓挺柱，免間隙調(diào)節(jié)的氣門搖臂令響應(yīng)性更上一層樓?？偨Y(jié)一下就是：看起來動(dòng)力數(shù)據(jù)沒什么變化，但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行油門指令的速度已不可同日而語，動(dòng)作迅捷且緊致，實(shí)屬難得的尤物。

　　和普通992上的8擋雙離合PDK變速箱不同，保時(shí)捷選擇為GT3保留了7擋PDK變速箱，傳動(dòng)比和上一代車型也保持了基本一致，那為什么不使用更新的8擋變速箱呢？根據(jù)保時(shí)捷的說法，這臺(tái)7擋PDK變速箱是競(jìng)技取向的設(shè)計(jì)，而8擋PDK的第8個(gè)擋位為小轉(zhuǎn)動(dòng)比的巡航擋位，目的是為了壓低高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)速以改善油耗及NVH。顯然GT3并不站在天平舒適的一邊，保持7擋的設(shè)計(jì)可以降低變速箱的自重，這對(duì)它來說更加重要。GT3標(biāo)配PTV+保時(shí)捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級(jí)版，后軸帶有多片離合式電控差速鎖，可對(duì)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行精確的矢量分配。除了標(biāo)配的PDK外，992 GT3還提供6擋手動(dòng)變速箱選裝，差速鎖也替換為機(jī)械式結(jié)構(gòu)，提供更高的駕駛參與感，手動(dòng)擋GT3的駕駛感受也將會(huì)在本文的最后一章節(jié)進(jìn)行詳細(xì)介紹。

　　0-100km/h加速在3.4秒內(nèi)完成，極速為318km/h，看數(shù)字的確是夠快，但動(dòng)力并不是GT3的全部。保時(shí)捷也顯然不想把它造成動(dòng)力猛獸，如何把這510馬力用得快狠穩(wěn)準(zhǔn)，才是為GT3所灌注的保時(shí)捷哲學(xué)。像“踩下油門反應(yīng)快得像電動(dòng)車”這樣的話已經(jīng)被用得有些蒼白了，GT3不僅響應(yīng)快，而且傳輸?shù)捷喩系呐ぞ嘏c油門踏板開度兩者之間有著線性且細(xì)膩的聯(lián)系。就像是詠春拳法，不講究力大如牛，但每次出拳都講究敏捷和效率。7擋PDK變速箱和4.0L發(fā)動(dòng)機(jī)依然是一對(duì)默契的搭檔，升檔快如閃電，而在激烈駕駛下每次重剎入彎它都能精準(zhǔn)地“轟轟轟”降擋補(bǔ)油，暢快而直接的駕駛感是GT3不變的原味配方。

　　當(dāng)轉(zhuǎn)速表開始往9000rpm的表底劃去，車內(nèi)車外的人都會(huì)被它的鳴叫聲所震撼到，甚至在半公里外還能聽到高轉(zhuǎn)速水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)有聲浪。更難能可貴的是，即使這是一臺(tái)競(jìng)技取向的510馬力的高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，它運(yùn)轉(zhuǎn)起來卻輕快且無比絲滑，恰到好處的聲浪導(dǎo)入也不會(huì)吵得人耳鳴，開著它小跑一段沒有疲勞，只有微微上揚(yáng)的嘴角。

　　作為992的一個(gè)分支車型，992 GT3實(shí)現(xiàn)了一件對(duì)于量產(chǎn)保時(shí)捷911破天荒的事情：它的前軸配上了雙叉臂懸架。在964之前，911一直都在使用扭桿彈簧式懸掛，1988年出現(xiàn)的964引入了前軸麥弗遜懸掛設(shè)計(jì)，并一直被沿用至今。而幾何力學(xué)結(jié)構(gòu)更佳的雙叉臂，則到今天出現(xiàn)的992 GT3才正式配置在量產(chǎn)911上。

　　在車輛動(dòng)力學(xué)的角度來看，雙叉臂全面超越麥弗遜式懸掛。由于上擺臂的加入，雙叉臂懸掛的減震器不會(huì)像麥弗遜式懸掛那樣需要承受部分橫向力，橫向與縱向受力可以解耦，且支撐點(diǎn)安裝部位選擇更自由，前懸掛的幾何結(jié)構(gòu)可優(yōu)化的潛力更大。在彎道中，雙叉臂結(jié)構(gòu)可以保證車輪傾角的穩(wěn)定性，且傾角變化過程也會(huì)變得更線性。簡(jiǎn)單來說就是無論是彎內(nèi)懸掛拉伸，還是彎外懸掛壓縮，前輪依然能夠保持最佳的接地能力，能夠在彎中大幅度提升前軸的抓地力。此外，更優(yōu)異的抗點(diǎn)頭能力以及更佳的舒適度等等，都是雙叉臂懸掛能夠帶來的諸多好處。

　　那為什么保時(shí)捷會(huì)選擇在992 GT3上應(yīng)用雙叉臂前懸掛呢？根據(jù)不久之前的一篇視頻訪談，保時(shí)捷718及911車系的開發(fā)總監(jiān)Dr. Frank Walliser透露，給量產(chǎn)版911加入雙叉臂前懸掛其實(shí)在保時(shí)捷內(nèi)部早已有過討論，而最終的可行性論證竟然是來自于一篇斯圖加特大學(xué)攻讀工程碩士學(xué)生的畢業(yè)論文。為911換種前懸掛可沒有那么簡(jiǎn)單，其中涉及到如何在有限的空間內(nèi)塞進(jìn)額外的懸掛部件，以及如何解決與帶麥弗遜懸掛的普通911共線生產(chǎn)的問題，經(jīng)過重重困難后才使992 GT3有了全新的前懸掛。而在GT3之前，991時(shí)期的911 R賽車就已經(jīng)用上了這套懸掛結(jié)構(gòu)，得出的優(yōu)異成績(jī)令保時(shí)捷決定量產(chǎn)帶前雙叉臂的全新911 GT3。

　　后懸掛采用了五連桿式設(shè)計(jì)，并原廠標(biāo)配后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，能提供最高2°的偏轉(zhuǎn)角度，與其說能減小低速挪車的轉(zhuǎn)彎半徑，對(duì)GT3來說能提升高速過彎的穩(wěn)定性來得更重要。992 GT3的彈簧設(shè)定比上一代還更硬了50%，全車彈簧均可調(diào)整高度，并且防傾桿硬度和諸多懸掛幾何都可進(jìn)行手動(dòng)調(diào)整，可以根據(jù)不同的賽道進(jìn)行量身訂制。

　　說了那么多技術(shù)的細(xì)節(jié)，那么992 GT3開上手會(huì)是怎樣一種感受呢？在拿到車后從停車場(chǎng)駛出，非常硬的懸掛連地面上磚塊的紋理都能1:1地傳遞到手上和屁股上，六缸水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)嘶啞渾厚的呼吸聲通過導(dǎo)入機(jī)構(gòu)從腦袋后面?zhèn)鱽?，體感與聽覺告訴我它是一架純粹且精密的機(jī)器。在市區(qū)行駛，它是不能松開油門蠕行的，車要?jiǎng)泳偷米约翰扔烷T，起步時(shí)PDK變速箱離合器的結(jié)合方式也更注重效率，走走停停并不舒服，駕駛感受很有原始味道。

　　還記得在2018年時(shí)曾駕駛991.2 GT3 RS在德國(guó)黑森林山路上飛奔，那么992 GT3快跑起來和991.2 GT3 RS相比如何呢？即便這輛992 GT3還不是RS版本，快跑起來的穩(wěn)定度以及給人的信心竟然還超出上代RS車型，不僅更快還更好開。911堅(jiān)持使用了30多年的麥弗遜懸掛令它成為了性能跑車中的“異類”，而麥弗遜前懸掛不線性的前輪傾角控制也讓前軸成為了911操控上最大的一塊短板，而992 GT3的出現(xiàn)則補(bǔ)上了這塊短板。即使強(qiáng)如991.2 GT3 RS，在彎道激烈駕駛時(shí)，前軸在懸掛被大幅壓縮下還是會(huì)出現(xiàn)明顯的滑動(dòng)，而992 GT3幾乎把這種突然而來的滑動(dòng)消弭殆盡。即使沒有太多賽道經(jīng)驗(yàn)的人開著992 GT3快跑也不會(huì)感到害怕，快如閃電且穩(wěn)如泰山，這兩點(diǎn)它都做到了，離完美的保時(shí)捷911更近了一步。

　　快且富有樂趣，這一點(diǎn)并不是每輛賽化性能車能夠兼顧的， 992 GT3則是少有的又快又好玩的狠角色。之前也曾試駕過某德國(guó)品牌的公路版賽車，雖然性能和各大賽道圈速成績(jī)都十分亮眼，但樂趣與溝通感都稍有欠缺，少了點(diǎn)像GT3那樣能讓人下車后嘴角自然上揚(yáng)的魅力。

　　高速行駛下，之前在市區(qū)里懸掛太硬的感覺竟然一掃而空，整輛車十分乖巧地“吸”在地上，精心設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)套件把車身穩(wěn)穩(wěn)地壓住，路面的起伏并不會(huì)帶來什么不適。只要你不是開著它每天在大城市里堵車，舒適度表現(xiàn)其實(shí)能夠滿足日用需求。510馬力放在現(xiàn)在這個(gè)年代并不算多，但保時(shí)捷的厲害之處并不在此，如何把一輛車做到各方面都高度均衡才是它獨(dú)步車壇的秘訣。手握這個(gè)秘訣，992 GT3不僅能繼續(xù)刷新北環(huán)圈速，日常開起來它也稱手得像你最合身的名牌跑鞋和牛仔褲，駕駛這么一輛高度均衡的快車是一件很快樂的事情。