測試的雷凌搭載了1.6L自然吸氣發(fā)動機，最大功率122馬力/6000rpm，最大扭矩154?！っ?5200rpm，賬面參數(shù)屬于正常水平，技術(shù)談不上先進。其實，這臺發(fā)動機已經(jīng)是我們的老朋友了，在上一代卡羅拉上就已經(jīng)可以看到它了。

　　與發(fā)動機匹配的是S-CVT變速箱，其首字母S含有SPORT（運動）的意思。該變速箱可通過程序模擬出8個擋位，當深踩油門或者開啟運動模式時，變速箱就會自動進入模擬擋位工況，以營造出類似于AT變速箱或DCT雙離合變速箱那種換擋的質(zhì)感，這也是駕駛時轉(zhuǎn)速表會出現(xiàn)波動的原因。至于底盤懸架方面，它配備的是前麥弗遜、后扭力梁懸架，屬于目前該級別的主流配備。

　　測試車輛配備普利司通泰然者ER300輪胎，規(guī)格為195/65 R15 91H，比雷凌雙擎的205/55 R16輪胎稍窄一些，對制動成績會有一定影響。 

　　■ 試駕感受：

　　在實際駕駛時，你可以感受到雷凌這臺1.6L發(fā)動機在中低速時的表現(xiàn)還是挺不錯的。雖然該發(fā)動機在5200rpm時才能輸出最大扭矩，不過低轉(zhuǎn)速時的動力也足夠使用。它的油門初段比較靈敏和輕快，但不會是一踩就往前竄車，加上油門踏板比較輕柔，在城市擁堵路況駕駛比較省心少力。只是，礙于排量及自身參數(shù)的限制，當車速超過100km/h以后，它的動力會有比較明顯的衰退，有點底氣不足的感覺。

　　理論上，CVT變速箱并沒有真實的擋位存在，但可以通過程序設(shè)計模擬出虛擬的擋位，而雷凌的這臺CVT變速箱甚至連AT變速箱升降擋時的效果都模擬出來了，而且效果非常逼真，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會伴隨著其“升降擋”而變化。在D擋模式下，它總是非常樂于升擋，極力地把轉(zhuǎn)速控制在1500rpm以下，同時不忘在第一時間升至最高的擋位，盡量協(xié)助駕駛者節(jié)省燃油。

　　當打開SPORT運動模式后，它會根據(jù)油門的深淺來推后換擋時機，一般升擋轉(zhuǎn)速都會在2500rpm以上。在這種模式下，發(fā)動機的動力輸出會相對順暢一些，油門的反應(yīng)也會變得更加靈敏，車子跑起來也自然變得更加輕快。當然了，隨心所欲地提速以及加速感迅猛的要求，它是無法滿足你的，畢竟這只是一臺搭載了1.6L發(fā)動機+CVT變速箱的家用緊湊型車而已。

　　另外，出于對變速箱的保護，即使你把變速箱切換到手動模式，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到6000rpm左右，程序依舊會強制升擋。與其它CVT變速箱不同，在你需要急速且持續(xù)加速時，轉(zhuǎn)速表指針會在6000rpm和5000rpm之間往返，跟AT變速箱的表現(xiàn)相似，這樣的模擬方式確實是有點兒意思。總而言之，雷凌的CVT變速箱在日常駕駛時挑不出什么毛病，平順性很高，屬于盡職盡責的水平。

　　雷凌采用了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，低速時方向盤的回饋力度比較輕盈，低速行駛或移車入庫時，轉(zhuǎn)動方向盤毫不費力，只是方向盤的圈數(shù)太多，從左到右打滿大概是3圈，想快速調(diào)頭雙手不靈活點都不行；而可變助力使它又能在高速行駛中保持沉穩(wěn)，給人比較踏實的感覺。顯然，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是根據(jù)家用車的標準來調(diào)校的，方向盤的指向準確，但缺乏路感反饋，駕駛者無法從方向盤感受到來自路面上的細碎變化。

　　前麥弗遜、后扭力梁的懸架系統(tǒng)調(diào)校較軟，如果拿同級別的福克斯和軒逸來做對比，那它會處于中間的位置。從駕駛的角度來看，該懸架系統(tǒng)并沒有給予車身充足的支撐力，在快速過彎時車內(nèi)可以感受到明顯的側(cè)傾，連續(xù)變線時車身隨動性稍微慢了半個拍子。若從乘坐的角度來看，它的舒適性讓人滿意。對于路面上的細碎顛簸，它過濾得比較干凈，而處理較大的顛簸時也比較從容。只是，在遇到一些長波路段時，起伏感會比較明顯。

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