雖然樂道是大眾品牌，但身在技術(shù)飛快變革的時代中，處在時間序列后面的L60，理應更出色。

自駕完成山西行和東北返鄉(xiāng)之旅后，終于補完了蔚來ES6的使用場景，購入一年后，可以系統(tǒng)性評價這臺純電SUV了。

從人機工學（尤其主駕區(qū)域）、能耗表現(xiàn)（特別是高速行駛），以及底盤調(diào)校風格方面，NT2.0平臺下的蔚來ES6依然有需要精進的空間，時時被我吐槽。但神奇的是，我依然喜歡這臺車。  以城市出行代步車的視角看，蔚來ES6展現(xiàn)出了不俗的舒適性，出眾的設計和扎實的用料拔高了整車質(zhì)感，智能化則是重要加分項，換電體系也能切實提高長途出行的補能效率。所以，我很期待那些被我吐槽的產(chǎn)品點，可以在蔚來的后續(xù)車型上被優(yōu)化，包括子品牌樂道新近推出的首款車型L60。

事實是，我在樂道L60 ( 參數(shù) | 詢價 | 圖片 ) 上看到了針對性的改變，這款車也開門紅，訂單數(shù)量已經(jīng)達到6.5萬輛，鎖單率70%。蔚來CEO李斌難掩喜悅，“訂單確實遠超我們的預期”。定位精準，以最具吸引力的價格，滿足消費者最簡約的核心需求，是樂道L60“爆單”的重要原因。標準續(xù)航版的樂道L60起售價格為20.69萬元，選擇BaaS租電方案，售價則下探至14.99萬元，每月租電費用599元，如果再考慮到“付四送一”的優(yōu)惠，每個月的實際租電支出為479.2元。

以這樣的價格，就能把一臺可以換電的中型SUV帶回家，很是撩撥。而達成這一點，能耗優(yōu)化這張技術(shù)牌極為關(guān)鍵。搭載19英寸輪圈的后驅(qū)版樂道L60百公里電耗僅為12.1kWh，優(yōu)于后驅(qū)版Model Y的12.5kWh/100km。多年以后，終于有自主品牌車型，能將Model Y拉下全球能耗最低中型SUV的王座了。

這一歷史進程中，樂道L60高效、高集成化的電驅(qū)系統(tǒng)起到了至關(guān)重要的作用。搞電驅(qū)系統(tǒng)集成化，把電動機、減速器和逆變器集成為三合一電驅(qū)，特斯拉本是先驅(qū)，但樂道L60可以說是后來居上。L60后驅(qū)電機的質(zhì)量功率密度可以達到3.48kW/kg，這使得最大輸出功率高于Model Y的同時，L60后電驅(qū)系統(tǒng)的質(zhì)量還要輕于Model Y。

900V高壓SiC電驅(qū)技術(shù)也功不可沒。道理很簡單，根據(jù)P=UI，電壓升高，電流就降低，再根據(jù)P = I2R，也就意味著熱損耗的優(yōu)化。樂道L60高壓線束的直徑可以縮減30%，線束重量更是降低了約50%，線束的布置也就更從容合理。而且，線束本身的成本也是很高的喲。舉個例子，Mustang Mach-E，國內(nèi)現(xiàn)在更名為福特電馬，是曾被福特公司寄予厚望的電動化轉(zhuǎn)型“拳頭產(chǎn)品”。但尷尬的是，與特斯拉Model Y精練的線束布置相比，福特發(fā)現(xiàn)他們早期為Mustang Mach-E設計的線束反而比它需要的長了1.6 km，這些線束導致汽車的重量增加了70磅（約合31.75kg），同時這也意味著額外300美元的電池成本。

當然，900V高壓的量產(chǎn)上車并不容易，這是涉及到電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充放電系統(tǒng)、高壓輔件，以及線束系統(tǒng)的工程技術(shù)和材料應用創(chuàng)新。但正是全車的系統(tǒng)性優(yōu)化，使得樂道L60在車身尺寸和輸出功率都高于特斯拉Model Y的同時，整備質(zhì)量卻低于Model Y。

包括11處細節(jié)性針對處理的空氣動力學優(yōu)化，則讓樂道L60擁有0.229的超低風阻系數(shù)，再考慮更小的迎風面積，可以預見，L60即使高速行駛下，電耗也能有保證。就這點而言，作為一名蔚來ES6用戶，慕了。一系列優(yōu)化下，樂道L60擁有了12.1kWh/100km的能耗水準，使其搭載一塊60kWh的電池，便可擁有555km的續(xù)航里程（CLTC工況）。這一點，太關(guān)鍵了！

一塊容量更小的電池，自然就意味著整車成本的大幅度降低。動力電池是新能源車成本最高的部件之一，甚至，在一些純電動汽車上，動力電池占整車成本的比例超過40%都不夸張。如果樂道L60仍需要一塊大容量電池來維持高續(xù)航，那么銷售價格也勢必會提一個臺階。那樣的話，新車是否還會取得如今的市場吸引力，就要打一個問號了。

其次，一塊更小的電池，也意味著更輕的車重，毫無疑問會對車輛的駕駛性有增益。我們?nèi)タ茨切┬阅苻I跑，減重一直都是它們的重要議題，更小的慣性動量直接影響著車輛的動態(tài)控制。小米CEO雷軍就坦言，特斯拉Model 3的能耗控制依然領(lǐng)先，為了保證續(xù)航，小米要搭載更大容量的電池。這背后的代價，就是需要更誠意的底盤用料和調(diào)校付出。同為中型純電SUV，60kWh的后驅(qū)樂道L60整備質(zhì)量為1885kg，75kWh的蔚來ES6整備質(zhì)量則為2316kg。

所以，作為蔚來ES6用戶，很期待大幅減重后的樂道L60會有怎樣不同的體驗。

我們另外比較關(guān)注的點，則是人機工學和車身尺寸。在L60上，蔚來新一代電芯上車，跳出德國VDA標準后，電池包厚度得以降低。腳踩更薄的電池包，L60主駕座椅的臀點自然會隨之降低，喜歡低坐姿朋友可以找到更習慣的主駕座椅位置了，同時像我這樣骨架大的胖子也能在主駕區(qū)域獲得更友好的腳部空間和方向盤位置。

更成熟的電控技術(shù)也使得L60的車寬可以被限制在1930mm，相比ES6減少了65mm，方便了進出車位。我們最近試駕新能源新品，比較關(guān)注的一點，就是車寬。當下的電池能量密度和布置技術(shù)已經(jīng)有了長足進步，動輒就把車寬設計到接近2m，真的還有必要么？縱使遙控泊車技術(shù)在成熟，但遇到狹窄車位，依然很頭疼，自己不方便，旁側(cè)車輛也受影響。

所以在樂道L60上看到這些產(chǎn)品點的優(yōu)化，很欣慰，這是自主品牌在造車之路上逐漸成熟的表現(xiàn)。當然，背后的核心推動力，還得是技術(shù)的進步。樂道L60也可以看作是蔚來面向市場和投資者的技術(shù)答卷。長期虧損下，依然堅持高研發(fā)投入，蔚來是需要適時拿出L60這樣的產(chǎn)品，說明其高投入是可以換來技術(shù)迭代，并帶來市場回報的。

目前來看，大眾比較關(guān)心的是樂道L60的產(chǎn)能爬坡，蔚來能不能接住這潑天的富貴。畢竟ET5曾錯過怎樣的風景，蔚來汽車最是清楚，也沒有哪家車企可以連續(xù)經(jīng)歷這樣的波折。就連蔚來控股有限公司三家現(xiàn)有股東——合肥建恒新能源汽車投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）、安徽省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)投資有限公司、國投招商投資管理有限公司，9月29日對蔚來增資33億元時，也“一再叮囑要趕緊把產(chǎn)能提上來”。李斌給出的時間表是：2024年12月實現(xiàn)月產(chǎn)能1萬輛的目標，2025年1月提升至1.6萬輛，隨后在3月進一步增至2萬輛。

隨著供應鏈管理的成熟，生產(chǎn)過程的優(yōu)化，尤其是獲得生產(chǎn)資質(zhì)和收購江淮工廠后，蔚來的汽車生產(chǎn)效率和成本控制都會改善，其實產(chǎn)能問題我們并沒有多么擔心，反而更關(guān)注新舊車型間的資源平衡。換電是蔚來目前最深的護城河，一首歌的時間換好一塊電池、滿電出發(fā)的爽感，體驗過，是會上癮的。換電的體驗也在持續(xù)升級，例如換電過程中通風和音樂系統(tǒng)可以持續(xù)工作了，酷暑嚴寒不怕了。領(lǐng)航換電、代客泊車換電等功能，也拉滿了我這種科技愛好者的期待。

另一個隱形的價值，則是用戶換下來的電池不僅僅是在換電站完成充電，也會進入后臺的健康監(jiān)測系統(tǒng)，維持電池的健康與性能穩(wěn)定，這是蔚來電池安全的獨門秘籍。全新一代電池自然會出現(xiàn)在蔚來后續(xù)的車型之上，進入換電體系，這值得期待。不過，一個疑問是，目前還沒有技術(shù)方案，表明蔚來新一代電池可以與現(xiàn)有車型兼容，畢竟除了表面上的電池包厚度，兩種電池包的差異是全方位的：

●高壓系統(tǒng)：400V與900V；

●電池容量（kWh）：60、85與75、100、150。

NT3.0之前的蔚來車型不能換用新一代電池，那么一個換電站要同時提供兩種規(guī)格，五種容量的電池包（如果算上ET9搭載的120kWh電池包，就是6種容量），寶貴的坑位要怎么分配呢？畢竟每座換電站都是真金白銀砸出來的，單站光基礎建設投資就60-80萬，行業(yè)估算，單站的綜合成本依然在150萬元的水平。

如果是第四代和第三代換電站，目前的電池坑位資源比較充足，分別可容納23和21塊電池。第一代換電站可以選擇性忽略，5塊的容量和180座的數(shù)量，都影響不大。但目前二代換電站與三、四代換電站的數(shù)量持平，都在1100座上下，且很多處在出行的關(guān)鍵節(jié)點上，也是要被改造來容納新一代電池的，目前13塊的配額，分給5種電池，就并不富裕了。另外，蔚來還在高調(diào)組建換電聯(lián)盟，自然也是希望各廠家真正投身下場的，那屆時換電資源的平衡就更顯關(guān)鍵了。

蔚來品牌的競爭優(yōu)勢之一，便是用戶體驗。老用戶是不能被冷落的，但又不能成為歷史包袱，影響新用戶的體驗。所以，通過技術(shù)手段擴容電池坑位，還是依托大數(shù)據(jù)做出精確平衡與調(diào)度，蔚來需要慎重考量，并且面對大眾及時地釋放出清晰的規(guī)劃方案。同樣需要傳遞的信息，還有蔚來品牌與樂道的差異性，尤其是ES6相比L60，高級在哪里。

其實在以ES6/ET5為代表的NT2.0車型上，蔚來在看不見的地方做了很多冗余，而這些冗余可以直接帶來哪些價值，以及可以在后續(xù)開發(fā)、釋放出哪些務實好用的新功能，都是蔚來現(xiàn)有用戶希望了解的。

本文作者為踢車幫 孫小樹