● 雙A臂式獨(dú)立懸掛——主要應(yīng)用前輪懸掛/部分應(yīng)用后輪

優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰。

缺點(diǎn)：制造成本高、占用空間大并不適合小型車，懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜，同時(shí)維修保養(yǎng)時(shí)的復(fù)雜程度高。

應(yīng)用率：10%左右，主要用在運(yùn)動(dòng)轎車、跑車及豪華SUV

要改善麥弗遜懸架“脆弱”的特點(diǎn)，就有必要在懸架的組成結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整，因此雙叉臂懸掛恰恰解決了這一問題。雙叉臂式懸掛主要特點(diǎn)：又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，同時(shí)減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

 
法拉利F430、奧迪R8均采用雙叉臂式前后懸掛

在常見的集中獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)中，雙叉臂式懸掛是公認(rèn)操控性最出色的結(jié)構(gòu)，絕大部分純正血統(tǒng)的跑車甚至賽車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛。已知法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。由于雙叉臂式獨(dú)立懸架相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。目前，一汽豐田皇冠和銳志也都采用了雙叉臂式前懸掛，國產(chǎn)品牌比亞迪思銳，奇瑞G5也均是如此，但調(diào)教功底卻大相徑庭，性能的表現(xiàn)也有差別。

馬自達(dá)6的前懸掛雙橫臂結(jié)構(gòu)，優(yōu)良的操控性至今仍倍受好評(píng)

我們?cè)谖恼轮锌吹搅穗p橫臂式懸掛，其實(shí)可以理解為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置，而有的雙橫臂的上下臂不能起到縱向?qū)蜃饔茫€需要另加拉桿導(dǎo)向。，但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些，性能介于麥弗遜和雙叉臂之間。

本田思域和國產(chǎn)長(zhǎng)城C50是少有后懸掛采用雙橫臂結(jié)構(gòu)的車型

素有“彎道之王”美譽(yù)的馬自達(dá)6前懸采用的就是雙橫臂懸架，眾多測(cè)試中馬自達(dá)6在彎道行駛時(shí)的側(cè)傾較小，車身的整體感保持得非常好，所謂的操控性出色便由此延伸了下來。但也有采用雙橫臂式后懸掛的，例如知名的東風(fēng)本田思域，長(zhǎng)城C50等等，都是偏舒適性調(diào)教。

大眾途銳前后懸掛均采用雙叉臂結(jié)構(gòu)

盡管雙叉臂式獨(dú)立懸架擁有眾多優(yōu)勢(shì)——出色的側(cè)向支撐、精確的車輪方向控制等，但由于使用上下控制臂結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致這種懸架的橫向安裝空間增大，除了我們上面介紹的幾款主流車型外，多數(shù)雙叉臂懸架常出現(xiàn)在車身寬大的豪華SUV身上，特別要指出的是大眾途銳前后懸掛均采用雙叉臂結(jié)構(gòu)，這足以說明雙叉臂的應(yīng)用范圍廣泛，重要的是它能為車身提供很好的側(cè)向支撐。

結(jié)論：對(duì)于定位參數(shù)的精確控制，讓車輪能夠很好的緊貼地面，較強(qiáng)的橫向剛性又提供了很好的側(cè)向支撐，對(duì)于車輛的操控性能來說，雙叉臂結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見的，但較大的體積占用和維修保養(yǎng)調(diào)教的復(fù)雜性較高，并不適合小型車中采用，相比雙叉臂，麥弗遜懸掛實(shí)為一種為體積而妥協(xié)的懸掛方式。