● 多連桿獨立懸掛——主要應用后輪懸掛/部分應用前輪

優(yōu)點：舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲。

缺點：結構復雜、成本高、零件多、組裝費時，占用空間大，并且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結構優(yōu)化上也會很考究。

應用率：30%左右

不可否則，多連桿懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，由于連桿較多，可 以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜，最大可能維持輪胎的貼地性，實現(xiàn)操控性能與雙叉臂式懸掛難分伯仲，多連桿懸掛通常能實現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好。

 
奔馳E、寶馬3系5系、奧迪A4L/A6L都采用前后多連桿懸掛結構

多連桿懸掛如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在后懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的，所以常用在中高級車的后橋上，只有頂級的汽車生產(chǎn)商前后懸掛上都采用多連桿結構，這樣的搭配在調教和設計上要求不俗的功底。

我們熟知的凱美瑞、漢蘭達都搭載了雙連桿獨立懸掛，其實就是麥弗遜的變形

大眾CC典型的四連桿獨立懸掛

一般來說，后懸掛搭配4連桿以上的結構才稱得上是多連桿獨立懸掛，但不少車型搭載了連桿支柱式懸掛，其實是與麥弗遜相似，結構特性與麥弗遜是完全相同的，卻號稱多連桿獨立懸掛招搖過市，這種懸掛與標準多連桿最大的差別在于，車輪上端不再有連桿作為支撐，就是麥弗遜的后懸變形，無法實現(xiàn)多連桿懸掛那么精準的定位和調校。